根据民航资源网2016年11月2日消息：中国航空市场蛋糕太诱人！2016珠海航展开幕首日，全球多家飞机制造商发布了对未来20年中国飞机市场的分析预测。　　空客：未来20年，**的客机需求将来自中国　　空客报告显示，截至2016年9月底，共有1343架空中客车系列飞机在中国大陆运营，约占中国大陆100座级以上现役飞机总数的一半，其中包括1160多架A320系列飞机、170多架 A330飞机，其余为A300货机、A380和空客公务机等。空客A330系列飞机是中国航空公司运营数量*多的双通道飞机。　　未来20年（2016-2035），来往于中国大陆地区的国际航空运输量的年均增长率将达到6.7%，而新交付到中国的客机及货机数量为5970架，其中包括4230架单通道飞机和1740架宽体飞机，价值9450亿美元，占全球同期新飞机需求总量的18%。中国航空市场将成为世界**航空市场。　　详见：《空中客车:未来20年中国将需要近6000架新飞机》　　波音：中国将成为世界**总价值超万亿美元的航空市场　　波音预测未来20年中国将需要6810架新飞机，总价值达1.025万亿美元。未来20年，中国单通道飞机市场将需要5110架飞机，占飞机总交付量的75%。低成本航空公司和全服务航空公司将继续增购飞机，继续扩张与完善“点对点”航线网络，以满足在中国乃至全亚洲范围内快速崛起的中产阶级的休闲及商务出行需求。　　详见：《波音预测中国未来20年需要6810架新飞机》　　分析文章《速读2016版波音与空客之中国市场更新》　　中国商飞：未来20年，中国机队年均增长率将达5.5%　　中国商飞公司预测，到2035年中国机队规模将达到8,139架，其中单通道喷气客机5,232架，双通道喷气客机1,904架，喷气支线客机971架。未来二十年，中国将预计交付6,865架客机，价值约9,293亿美元。其中单通道喷气客机占65.5%，共计4,478架，其中以160座级的单通道客机为主，达3,548架；双通道喷气客机占21.2%，共计1,479架，其中以250座级客机占比**，达1,020架；喷气支线客机占13.3%，共计908架，以90座级客机为主。　　详见：《未来20年中国需近6万亿元干线支线客机》　　霍尼韦尔：未来10年全球将交付8600架新公务机　　霍尼韦尔年度全球公务航空展望报告预测，2016至2026年间全球将交付多达8600架新公务机，总价值2550亿美元，较2015年的预测价值下降6-7%。　　详见：《霍尼韦尔:未来十年预计新机交付量8600架》　　ATR：未来20年中国将新开辟800条支线航线　　根据ATR七月**发布的市场预测，到2035年，中国市场对涡桨飞机的需求将新增300架。在这300架新型涡桨飞机中，将有270架是61至80座飞机，其他30架则为40至60座。在即将交付的涡桨飞机中，约有80%将执飞新开辟的航线，尤其是在人口密度小的偏远地区。ATR认为支线航空网络的发展是中国航空市场面临的下一个重要机会，未来20年中国将会新开辟800条支线航线。　　详见：《ATR预测未来20年中国需要300架涡桨飞机》　　巴航工业：70-130+座级飞机市场看好　　巴西航空工业公司预测报告，未来二十年中国70–130+座级飞机市场的交付量将达1，030架。按当前目录价格计算，总价值将达500亿美元。巴航工业迄今已在中国获得228架飞机的确认定单，包括190架商用飞机（其中21架等待政府批文）和38架公务机，并已交付172架，其中包括32架公务机和140架商用飞机。中国的主要航空枢纽如北京、上海、广州和成都等时刻资源均已逼近饱和，要缓解这一问题，建议将地理位置合适、具备相应资源的二三线城市如武汉、长沙、厦门和西安等建设成为“地方航空枢纽”，从而缓解现有枢纽的时刻压力，同时改善地方的通达性。

随着韩进海运的可能破产，近两天全球航运业陷入一片混乱。目前中国各大港口涉及韩进海运的装卸作业已经完全停止，不少韩进集装箱船已临时停船，集装箱已被大量扣留。　　市场混乱，措手不及　　韩进海运的突然宣布申请法定管理，引发市场震荡。多数货代企业都表示特别突然，措手不及。　　据业内人士透露，韩进方面已表示，考虑到风险建议大家不要继续订舱，以免到时候集装箱未能按时到港或者到港后不能及时装卸产生SHPR/CNEE之间的贸易纠纷。请马上对自己手上的货物做如下安排，否则进入破产管理清算期间HANJIN的船只，柜子，货物都会被码头扣押几个月等待资产清算，并可能在码头产生一系列仓租柜租等巨额费用。　　北京某货代企业一位负责人对此事非常气愤和无奈：“韩进要倒闭，今天整整忙了一天，有些问题还是没有解决。不光Singapore扣船，新港港务局也把韩进船扣了，据说要付清欠款1000万，船上有我们好几票货，都不是装的韩进箱子，融舱也跟着倒霉！”　　不光是货代企业，中国港口和船公司方面也紧急做了应对。8月30日上午，中远海运就已经宣布全面暂停与韩进的换舱合作。上海港已全面不接受韩进海运的船只挂靠，港区也不接受韩进海运的集装箱进港；即便进了上海危库的危险品箱子，港区方面也拒绝船边直装。而天津港出运的韩进海运船舶因欠款1000万已被天津海事局扣留，不可离港。　　事件也在影响海外港口。目前鹿特丹港和***均有韩进海运的船舶被扣留。《路透》报道，自债权人决定拒绝再贷款后，西班牙华伦西亚及美国乔治亚洲萨凡纳在内的多个港口，经已拒绝韩进海运船只进港，因担心船公司无法支付费用。另一艘已停泊***，名为「Hanjin Rome」的货柜船，亦已遭债权人扣押。　　韩进倒下，长荣、阳明恐遭波及　　全球第7，韩国第1大货柜船公司韩进海运自救案破灭后，使得原本就危在旦夕的韩进海运，很可能宣告破产。8月30日，韩进台北子公司新海船务紧急通知暂停接受订舱，因韩进所属CKYHE联盟成员，包括长荣与阳明海运，决定等候韩进海运**宣告。　　CKYHE联盟同时紧急召开电话会议，考虑在韩进未宣告破产前，如果有任何行动可能平白增添损失，因此决议先观察等候。　　对此，韩进台北子公司新海船务高层表示，台北公司本月薪资已经发出，截至目前为止没有欠薪状况，至于该支付货柜场、拖车公司与港务公司等费用，要看未来是否进入破产保护。　　阳明海运高层表示，公司已经研究过万一韩进参与联营的船只遭扣押，阳明在船上的货只要证明不属于韩进，就可以申请卸下取回，只是申请程序需要些时间，比较怕的是船只停在海上没有靠岸。　　韩进停航，市场运价短期快速翻升与好转　　韩进海运成立于1977年，曾是韩国**、世界十大船运公司之一，运营着全球70多条定期和不定期航线，拥有101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱。业务领域主要涉及冷冻生鲜和危险品运输等服务。去年韩进海运“弃散攻集”，出售了旗下以散货为主的H-Line公司，主攻集运业务。　　目前韩进集团主要事业包括获利良好的大韩航空，不过集团方面可能是要避免拖累大韩航空，不愿全力挹注韩进海运。　　业界分析，债权银行不愿意支持韩进，应该是认为短期内看不到货柜船运市场好转迹象，不过韩进真的停航，很可能市场运价快速翻升与好转。韩进海运进入法定管理程序，其船舶停航将会导致班轮运输市场陷入暂时性的运力紧张局面，将极大缓解当前的供需失衡局面。但长期而言，韩进海运所拥有的运力一定会通过某种方式重新进入市场，若经贸局势不能好转，班轮市场的供需态势不会得到根本性改变。免责声明：此消息系转载自其他媒体，海运网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。

面对三分天下的班轮联盟——2M、海洋联盟和The Alliance，面对日益下降的收益率，港口不能再以受害者自居，或许也需进行必要的产能整合。　　全球金融危机以来及中国经济新常态下，需求下降，外贸没有了上升基础。航运业持续低迷状态传导到了港口业，2010年至今，港口上市企业盈利能力逐年下降。面对班轮公司的联盟“取暖”现状，面对大船化对港口企业基础设施的挑战，马士基航运远东采购总监Mathias Weismann Poulsen引用经济合作与发展组织曾经发表的文章表示：港口不应被塑造成受害者形象，也能应对形势。　　港口利润率下降　　Mathias Weismann Poulsen在“海丝港口国际合作论坛”上表示，近3年集装箱总需求的年复合增长率分别为9.2%、3.5%和4.5%，而运力年复合增长率是需求的2倍，所以目前几乎没有一家班轮公司在赚钱。　　招商局港口控股有限公司董事总经理白景涛表示，近年来，全球主要港口企业，包括欧门集团、***港务局、AP穆勒码头公司、香港和记黄埔港口集团的息税折旧及摊销前利润率在逐年下降。中国港口上市企业的平均回报指标也在逐年下降。　　在这种情况下，全球班轮公司形成2M、海洋联盟和The Alliance三大联盟，并订造超大型船舶，以求规模效应。班轮公司在应对经济危机的时候，港口企业却“躺枪”，这些大型船舶对港口设施提出了新的要求。港口企业要么花费重金改进原有基础设施，要么面临被抛弃的结局。　　据德鲁里航运咨询公司董事总经理蒂姆·鲍威尔介绍，目前船舶大型化等因素已对欧洲一些港口产生不利影响。比利时的泽布鲁日港，去年丢失了21%的市场份额，2000—2015年的年复合增长率仅为2.2%，*终关闭3个深水码头。其中，2个由***港务局运营；1个由达飞轮船运营。此外，德国汉堡港的市场份额下降9.3%，荷兰鹿特丹港的市场份额下降0.5%，欧洲只有比利时安特卫普港的市场份额上升7.5%。蒂姆·鲍威尔表示，马六甲海峡、地中海及欧洲北部区域会面临越来越严峻的形势。港口需要大量资金，以添置挖泥船、疏浚设施等，扩大堆场，以适应船舶大型化。但是港口企业进行这些投资也需格外谨慎，因为如此大规模的投资或需40年才能消化，而未来3年客户却不知如何变化。在这样的情况下，港口企业或提高港口费用，或与班轮公司建立合资企业，共享利润和收入，否则或将被踢出局。　　港口企业可抱团出海　　白景涛表示，即便全球港口吞吐量增速普遍下降，但中东、印度次大陆和非洲等新兴市场增长潜力仍较大（见表2）。白景涛表示，港口企业或可抱团出海，寻求新兴市场增长潜力。安特卫普港**驻华代表Jan Van Der Borght表示，中国国企过去10年来对外投资港口资金近80亿美元（见表3）。　　推进“一带一路”建设工作领导小组办公室海丝组组长、国家发改委西部开发司巡视员欧晓理在论坛上表示，国家鼓励优秀港口企业去国外承包港口。欧晓理同时指出，仅仅参与港口的运营是不够的，希望能够结合物流业的发展，发展与此相关的制造业，把临港园区搞起来。还可以深化海洋经济合作，推进海洋生物制药，打造一批海洋经济合作园区、科技园区和人才培养园区及平台。欧晓理表示，在“海上丝绸之路”建设中，港口是非常重要的载体。　　宁波舟山港的志向　　除了并购海外港口外，中国目前也在进行浩浩荡荡的港口“一体化”工程。除了外贸量下降等港口整合的必要因素外，还有一些充分条件表明中国港口可以“一体化”。交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛表示，中国经济区域发展均衡，这意味着中国提出的包括港口“一体化”在内的战略，有了现实基础。正此大背景下，原宁波港与舟山港的整合取得了重要成果——组建了宁波舟山港集团。　　浙江省政府副秘书长夏海伟在题为“共享浙江海洋港口一体化发展机遇”的演讲中，解答了浙江为什么要推进海洋港口“一体化”发展。首先，浙江参与实施国家战略，需要打造桥头堡。国家战略包括“丝绸之路经济带”、长江经济带，“21世纪海上丝绸之路经济带”。其次，浙江建设海洋强省，需要聚力发展。浙江海岸线6715公里，占全国的21%；可建万吨级以上泊位岸线500多公里，占全国1/3。再次，浙江提升港口整体竞争力，需要握紧拳头。　　夏海伟还介绍了浙江海洋港口“一体化”发展的具体做法。第一，整合行政职能，成立浙江省海洋港口发展委员会。作为省政府直属正厅级机构，经省政府授权，履行省级经济管理权限，主管全省海洋经济和海洋港口发展工作。第二，组建浙江省海港集团，作为全省海洋港口发展市场平台，重点发展投融资、港口运营、开发建设和航运服务等四大业务板块。第三，组建宁波舟山港集团，实现以资产为纽带的实质性“一体化”。　　下一步，浙江海洋港口“一体化”发展将进一步推进。　　一是，深入推进港口融合。整合嘉兴、台州、温州及义乌陆港；研究开展海岸线收储制度，提高岸线开发保护水平；优化浙江省海港集团业务布局，推进宁波舟山港各港区与沿海各市港口全方位整合对接。　　二是，加快建设江海联运服务中心。建成国际**的江海联运综合枢纽港、国际**的航运服务基地、国家大宗商品储运加工交易基地、中国港口“一体化”改革示范区。　　三是，加快海洋经济发展。巩固远洋渔业、滨海旅游优势；大力发展港航物流、临港石化、造船及海工装备、大宗商品储运加工、现代航运服务等重点产业；积极培育海洋生物医药、科研环保等新兴产业。　　四是，着力推进重大项目建设。推进一批码头泊位、航道锚地、集疏运、港航物流、临港制造、海洋科技和生态保护等海洋港口重大项目。“十三五”计划投资4500多亿元。　　五是，推进口岸监管一体化。加快推进海关、检验检疫等口岸部门的监管“一体化”，正在实施28项具体任务，加快在宁波舟山港内实现统一的监管和服务。　　六是，发展大宗商品场交易。结合舟山自贸区规划建设，逐步构建覆盖矿石、石油、煤炭、粮油的大宗商品场外交易市场，促进区域经济安全发展。　　七是，加强国内外港口合作。支持宁波舟山港与全省全国港口合作，构建远距离、大容量、**率的集疏运体系。积极推进国际化战略，与央企合作“走出去”，围绕“海上丝绸之路”战略，积极开展港口股权、开发、运营多层次对外合作。免责声明：此消息系转载自其他媒体，海运网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。

      班轮市场四大联盟2016年或将面临的巨变　　如今班轮市场主要有四大联盟：2M联盟、O3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟。2M联盟包括马士基航运和地中海航运;O3联盟包括达飞轮船、中海集运、阿拉伯轮船;G6联盟包括总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外;CKYHE联盟包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运。　　2011年底，新世界联盟和伟大联盟的6家班轮公司成员(总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船)，同意合并成为G6，并逐步扩展合作共舱航线。　　2014年3月，长荣海运加入中远集运、川崎汽船、阳明海运以及韩进海运组成的CKYH成为CKYHE，CKYHE奉行“对内合作紧密，对外灵活开放”的合作原则。　　2M联盟是在P3方案折戟之后于2014年下半年提出，并于2015年正式开始运作。合作期限为10年。　　2014年9月，达飞轮船携手中海集运、阿拉伯轮船组建O3联盟，与2M签订的10年期排他性的共舱协议不同，O3签订的共舱协议是2年期，并且是松散型的共舱合作。　　目前2M联盟运力份额约为29%，G6联盟约为18%，CKYHE联盟约为17%，O3联盟约为15%。　　四大联盟的格局未满一年，班轮运输市场就迎来巨变。　　12月7日，达飞轮船宣布将收购东方海皇，而总统轮船正是为其子公司。12月11日，中国两家航运央企中远和中海集团宣布一系列整合方案，其中中海集运所有集装箱船舶将租赁给中远集运进行统一运营。　　由此，四大联盟即将面临分拆和重新组合的局面。　　中远集运是继续CKYHE，还是加入O3?总统轮船被收购后，G6如何自处?达飞轮船领衔的O3如何应对中海集运的消失?一切都有可能。　　面对如此变局，相关公司也表示，联盟结构层面的合作在未来一年应该会维持现状。　　12月11日，G6发表声明称，G6 联盟成员总统轮船的母公司东方海皇于2015年12月7日宣布其可能为达飞海运集团公司所收购。该收购交易现正等待监管机构批准。在有进一步发展之前G6联盟确定其现时的服务架构将维持不变，预料联盟运作将穿越2016年。　　而对于正在进行整合的中远集运和中海集运而言，仍将以两名联盟形式运营至2016年底，2017年的联盟合作尚在商谈中，两家公司将从保证客户服务稳定的角度，审慎对待未来联盟成员的选择。免责声明：此消息系转载自其他媒体，海运网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。